3000亿立讯精密出资百亿牵手奇瑞，剑指AppleCar？

正如立讯管理层面对投资者所言，“我们的优势在于能看清市场的机会与挑战，并将有限资源投入其中获得最好的结果。”

这是一个充满机遇的大市场。电话交流会上，有着“中国代工女王”之称的王来春，描绘了他们看到新图景。

王来春说，Smart EV（智能电动汽车）产生了一个新的商业机会，给市场带来很多新的加入者。但也因发展速度迅速，新加入者往往在电动化、智能驾驶、智能网联上有优势，却缺少传统车企在汽车行业的基础，比如车规级质量标准的理解，平台开发能力，制造资质和制造能力等。

回顾国内造车新势力的发展历程，的确各家品牌起初都在完成研发设计后，由于缺乏准入资质，最终走向了代工生产的道路。但王来春瞄准的机会，不只是整车制造。

“Smart EV 带来的机会不只包括整车，更加包括生命力更强的 Tier1。”王来春说，Tier1 的市场规模本身几乎是所有车企总产值的 70%，如大家所熟知的全球 4 大 Tier1 厂商博世、日本电装等，收入规模都在300亿美金以上。

她强调，前全球 100 大 Tier1 厂商中，中国企业仅有 8 家。基于此，立讯精密要用3-5年的时间，成为全球汽车零部件 Tier 1 领导厂商。

资料显示，Tier1即一级供应商，是产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。其不仅直接向整车制造商供应总成及模块，还可与整车制造商相互参与对方的研发和设计，属于整车制造过程中参与度最高的供应商。

随着汽车零部件供应商集团化的不断深化，少数企业垄断某领域零部件的生产，自身也发展成巨型企业，因此Tier 1在汽车产业链拥有着绝对的话语权。

资料显示，立讯精密在汽车零部件领域的布局，最早要追溯到2012年。当年公司并购福建源光，进入汽车线束组装领域，承接日本住友的订单；2013年，收购德国公司SuK，切入宝马、奔驰供应链。

公司表示，在汽车业务板块布局十余载，已具备为客户提供高压、大电流等汽车电源解决方案及相关汽车线束、电子模块等产品服务的能力，客户有长城、众泰、宝马、奔驰等。

不过目前来看，汽车业务对公司的营收贡献尚小。2018年-2021年上半年，汽车互联产品及精密组件为立讯精密分别带来17.28亿元、23.61亿元、28.44亿元、17.74亿元营业收入，占营收比重分别为4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。

而且看起来前景无限的Tier 1供应商，也在汽车产业链大变局之下受到冲击和挑战。

原因之一是在汽车智能化浪潮下，芯片和软件系统价值在汽车中的占比越来越高。原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷介绍，当下在一辆中端汽车的总成本中，电子器件占比超30%；至2030年左右，整车电子器件成本将占50%。

这意味着，在未来自动驾驶和车联网普及之下，汽车的属性将电子化，而非传统的机械产品，这无疑将加重汽车芯片和软件厂商的话语权。

在全球“缺芯”的大环境下，这一趋势愈发明显。据一家半导体公司负责人称，去年已有车厂绕开各级供应商，向原本靠后的芯片厂直接沟通，配套芯片产能。

在此背景下，Tier 1也在求变。博世中国执行副总裁徐大全曾表示，博世要转型为物联网公司。

分析人士认为，智能电动汽车时代，厂商对Tier 1的要求已有所不同，在系统能力、软件能力、芯片能力上拥有一定的优势的供应商更受欢迎，这对当下意欲进入的立讯精密而言，需要充分认识到这种变化。

欲开创整车ODM先河

对于ODM 造车业务，立讯精密表示自己不需要过多的投入，“我们志在参与，重在Tier1。”

管理层透露 ，一直以来，公司在汽车领域都是以成为业内领先的 Tier1 厂商为核心目标，也一直在寻找能够锻炼自身 Tier1 核心零部件能力的平台。本次战略合作将在打造合作造车 ODM 模式的基础上，快速提升公司作为Tier 1厂商的核心零部件综合能力，在实践中快速打磨、优化与放量。

显然，立讯精密不想盲目跟风造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——“为别人造好车”，即整车ODM模式。在此基数上，公司追求成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。

换言之，奇瑞在这次合作中，某种程度上扮演着对方的“陪练”角色。立讯精密解释合作的必要性，如果单靠立讯，缺乏这种基础，一定会错过（成为全球领先的 Tier1）窗口期。

而“练兵”的成本也不菲，公司大股东为此豪掷百亿元。

根据2月11日的公告，立讯精密控股股东立讯有限拟以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%等奇瑞系股权。

管理层认为，奇瑞集团在整车制造环节拥有独立自主平台，是国内为数不多适合开展 ODM 造车业务模式的伙伴，公司与奇瑞合作的成本相对较低，却具备较高和较快的潜在效益。

对奇瑞而言，也急需新的业务和模式突破。《财经》此前报道，奇瑞从去年开始，一直在寻找一个科技制造领域的合作伙伴，以助力其软件开发并解决产能过剩的问题，为此曾与代工巨头富士康有过长期接触。

官方数据显示，2021年全年，奇瑞新能源汽车销量10.9万辆，同比增长144.6%。与此同时，奇瑞也在逐渐拓展代工业务，这两年出现的奇鲁汽车、瑞腾等小品牌，都是其客户。

这次和立讯精密合作，除了股权投资，双方将组建合资公司，其中立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。

业务上，合资公司做 ODM 平台开发和整车的组装，将开创整车ODM业务的先河。

一般而言，ODM（Original Design Manufacturer的缩写）指生产者设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或根据需求修改设计来生产，俗称“贴牌”。

立讯精密强调，双方都认同代工模式的到来是必然。不过，张翔告诉雷达财经，整车ODM业务并没有想象的那么好做。

张翔表示，首先现在的新能源厂家规模都比较大，资金比较充沛，一般不会选择代工。其次，从消费者角度来说，现在的消费者比较崇尚于个性化，同一个代工厂产出的车辆驾驶特性相近，个性化不是很好，这是代工的弊端。

因此张翔预计，代工模式在近期之内，比如3-5年内不可能大规模进入乘用车领域，可能更适用物流车、商用车领域。

他进一步解释，“乘用车领域的代工，一般来说价格比相对便宜，类似五菱宏光EV这种，但现在市场已经有五菱、长安等车企进入这个领域，而立讯精密的合资公司和这些领头羊比起来，不见得有成本优势。”

对合资公司的双方来说，这次尝试有望打破各自原有的成长曲线，但能否复制立讯精密在消费电子领域ODM业务上的成功，仍然有待检验。

或为Apple Car做准备

资料显示，立讯精密成立于2004年，早年间通过给苹果代工实现了快速发展，近些年凭借Apple Watch和Airpods等主要订单，业绩表现不错。

据统计，2009年至2020年，立讯精密的营业收入从5.85亿元增长至925.01亿元，CAGR（年均复合增长率）超过50%。仅2020年，苹果一家客户就为立讯精密贡献了638.43亿元销售额，占总营收的约70%。

但另一方面，过于依赖苹果的带来的业绩风险也在迫近。2021年三季度财报显示，公司前三季度净利润为46.9亿元，同比增长0.21%，但第三季度净利润同比下降25.28%。

参考被剔除“果链”的欧菲光2021年预估净亏损在19亿到27亿元之间，以及爆雷的“果链”大厂长盈精密上年预亏超6亿，如果失去苹果业务，将对立讯精密造成较大冲击。

巧合的是，苹果和立讯精密都把汽车看作下一个重磅的赛道。从之前媒体报道看，苹果造车与韩国车企供应链合作较多。1月12日，韩国媒体ETNews报道，苹果员工上月访问了韩国，并会见了几家零部件制造商。

从文件披露信息看，立讯精密这次电话会议未谈及参与苹果造车的机会。但华福证券在研报中表示，通过收购奇瑞股份、并以此为研发和量产平台，立讯精密能更快建立起车规级体系、打造Tier1能力，为后续为苹果造车代工及供应零部件做准备。

资本市场也反馈积极，在公司电话会议详细介绍了“造车”计划后，两个交易日立讯精密股价涨幅超10%。截至2月15日收盘，公司股价45.37元，市值3208亿元。

然而，在张翔看来，苹果汽车即便找ODM厂家，大概率也选像国内的吉利和国际上的一些大厂，而立讯和奇瑞这样的代工厂还排不到前面，因为现在很多车企产能过剩，要选代工“手一抓就一大把。”

来源：雷达财经

编辑：杨易