帕萨特质量"罗生门":配置中外有别 三方测试大相径庭

▲ 2018年10月30日，工作人员在上汽大众生产车间流水线上作业 丁汀摄

◆ 三方的碰撞测试结果大相径庭，大众帕萨特由此陷入质量安全的“罗生门”

◆ 在某种程度上，中、美两个版本 )折戟的“正面25%偏置碰撞”。

对此，中国汽研交通安全技术总监尹志勇表示，设立碰撞测试的目的，是科学考量一定场景下车辆发生事故时对乘员安全性的保障作用，不同类型的碰撞工况所考察的车辆安全配置也不同。

比如，“正面40%碰撞试验”主要考量的是车辆碰撞后纵梁的吸能作用。而在“正面25%偏置碰撞”中，主要承力构件纵梁的作用相对不大，但对A柱等车辆构件的强度和约束系统提出了较高要求。这就可以在一定程度上解释，为什么在“正面40%偏置碰撞测试”中获得佳绩的帕萨特，折戟于“正面25%偏置碰撞”。

相比之下，C-IASI和美国IIHS测试体系更具可比性。

首先，C-IASI中所包含的“正面25%偏置碰撞”正是借鉴自美国IIHS。根据IIHS官方说明，设立该项测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景”。

在测试方法上，两家测试机构均要求车辆以64.4km/h±1km/h，以车宽25%±1%的重叠率（驾驶员侧），正面撞击固定刚性壁障。

这两个测试体系的服务对象也较为类似。IIHS测试体系由美国公路安全保险协会主导；C-IASI的指导单位则是中国保险行业协会。这意味着，这两个测试体系的主要服务对象是汽车保险公司，设置碰撞试验的主要目的之一是为汽车保险保费厘定提供数据支撑。

那么，同样是帕萨特车型，两次测试成绩迥异，从很大程度上可以说明，参与测试的中国版和美国版帕萨特存在着很大差异。

尹志勇表示，如果想要在“正面25%偏置碰撞”中获得更好的成绩，车辆可以从以下两方面着手：

第一，针对正面25%偏置碰撞，优化结构设计和吸能效果，部分结构件采用高强度钢，以保证乘员空间不受到侵害；

第二，由于在事故发生过程中车辆车身可能有旋转过程，所以要标配侧气帘，并提升安全气囊覆盖面积，从而保障驾乘人员头部安全。

以侧气帘为例，C-IASI统计数据表明，配置了侧气帘的车型，无论在小偏置还是侧碰测评中的成绩，在“良好”以上的比例要明显高于未配置侧气帘的车型。在2018~2019年测试的39款车型中，20款都配置了侧气帘（头部气帘）。而参与碰撞测试的上汽大众帕萨特并没有这一配置。

从上汽大众帕萨特（2019款280TSI商务版）的安全装备配置可以看出，除了驾驶员和前排成员的正面气囊，以及前排侧气囊，并没有配置前/后排侧气帘、后排侧气囊、驾驶席膝部气囊等装备。

而美版帕萨特的安全配置显然更完善。IIHS给出的车型参数表明：2012年10月之后生产的美版帕萨特，将驾驶员侧的安全气囊和气帘都重新进行了设置，旨在为发生小角度重叠碰撞的车辆提供更高的安全性。从2016年开始，美版帕萨特又加固了A柱和门槛梁，并对前排侧面的安全气囊和气帘进行了加长处理。

在某种程度上，中、美两个版本帕萨特安全配置不同，是导致测试结果大相径庭的重要原因之一。

但由于影响测试环境和结果的因素十分复杂，从技术角度来看，中国版帕萨特为何折戟于“正面25%偏置碰撞”，还要等待上汽大众和其他测试机构的进一步调查结果。

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“罗生门”实质是“减配门”

一般而言，更高的安全配置意味着更高的价格。

然而从售价来看，上汽大众帕萨特与美版帕萨特的官方指导价十分接近。在大众汽车的美国官网上，四种车型的指导价区间在22995~31095美元，约合人民币16.2万~21.9万元。

而上汽大众帕萨特的新车指导价为18.49万元起。因此，几乎不存在美版帕萨特是“高价高配”、上汽大众为“低价低配”的情况。

此次事件，让人不禁联想到跨国汽车品牌近年来的减配操作，包括日系、美系和德系等跨国品牌轿车都曾深陷“减配门”。一些在美国和欧洲等国家和地区视为标配的胎压监测、倒车影像等安全配置，也曾在中国同价位版本的车型上消失。

近年来，随着中国汽车业准入标准和测试体系不断优化，特别是消费者维权意识增强，在华销售的新车质量水平和安全装备率虽有了明显提升，但类似的减配现象依然存在。

在全球汽车市场波动频繁、下行压力很大的情况下，许多跨国汽车企业正在经历关厂、裁员和利润锐减的困难期。特别是随着汽车向电动化、智能化方向转型，跨国车企需要大笔资金投入到前沿技术研发，且新车开发周期越来越短。多重压力之下，部分车企在车辆安全性能上降配减配。

当然，中国版帕萨特到底有没有刻意减配？在中国的路况环境和驾驶习惯下，帕萨特的安全配置是否应该进行提升？这些问题依然亟待监管部门与当事企业认真思考与调查。

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高标准倒逼进步

那么，该如何看待此次引起轩然大波的“正面25%偏置碰撞”？

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙振东表示，想要回答这些问题，首先需要厘清中国碰撞安全评价体系的三个层次。

第一个层次是国家强制性标准（GB），是所有在华销售的汽车产品上市之前必须要通过的测试要求，相当于碰撞安全的“底线”和“红线”。

第二个层次以国家推荐性标准（GB/T）、汽车行业标准（QC/T）为主。这类标准承担着引领汽车业技术进步的任务，对鼓励汽车企业开发和配置先进技术装备有积极作用，但并不在政府主管部门强制要求的范围内。

第三个层次就是包括C-NCAP等在内的第三方新车评价体系。这类评价体系的优势在于，通过公开的碰撞试验，以及可量化的星级打分，为消费者等主体提供参考。

从全球范围来看，不同国家和地区的道路环境、基础设施条件、消费者用车习惯等相差甚远，因此碰撞安全评价指标也多有不同。比如，虽然美国IIHS和NCAP十分重视“正面25%偏置碰撞”，但欧洲和日本的NCAP体系就没有引入这一细分项。

由此可见，目前“正面25%偏置碰撞”并不在国家强制性标准要求的范围内，而是一种针对新车安全配置、更高标准的测试项目。

美国公路安全保险协会数据显示，车辆在日常高速行驶的情况下，25%重叠面积的碰撞是最容易发生的事故类型之一，约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的。

据统计，在中国，正面25%偏置碰撞事故占正面碰撞事故的17.2%，导致的人员死亡占正面碰撞事故总死亡人数的20.8%，是主要的安全事故场景之一。

此次的帕萨特事件，不仅需要当事企业本着负责任的态度积极参与调查，也应引发相关部门和科研机构对于中国道路交通状况，特别是车辆碰撞事故原因的研究和分析。

更进一步说，测试工况并不完全等同于真实路况。在中国独特的道路环境和差异化的驾驶习惯下，“正面25%偏置碰撞”的参考价值有多大，需要更多专业人员进行扎实的基础性研究工作。

一方面，碰撞测试标准要立足于中国国情。孙振东表示，适合中国实际情况的碰撞测试评价规程才是最需要的。只有不断深入研究中国道路交通事故的特点，特别是中国车辆使用者的习惯，并且引导消费者提高安全意识，才能有效提升中国道路交通整体的安全系数。

另一方面，引入国际上先进的碰撞测试体系，对于推动车企提升安全配置和技术，给消费者提供对于新车安全性的全面认识，都有着不可取代的积极作用。

特别是对于一些有着较好市场口碑、不愁没有销量的明星车型而言，第三方测试评价体系的倒逼作用尤为明显，有助于消除“品牌滤镜”。

无监督，不进步。大众帕萨特到底能否延续在华市场的辉煌，就要看其有无进步的决心和反思的勇气。